Honda CBF 500 ABS er snusfornuft på to hjul: Umiddelbart en stilfærdig slider, men imponerende kompetent. ABS-bremser, udsøgt balance og driftsstabilitet hører blandt plusserne på denne maskine, der må forventes at have særdeles lang levetid. Men Honda’en presses af prisstærke konkurrenter med højere praleværdi…
29-08-2005 | Af: Peter Rahbek
I et marked hvor man kan få sporty 1000-kubik V-twin maskiner med over 120 hk til bare 100.000 kr. virker det lidt til grin, når Honda stiller op med en 500 kubik "begyndertwin" med kun 57 hk til 90.000 kr.
Indtrykket af at den nye CBF 500 ABS prismæssigt er havnet på den forkerte hylde forstærkes, når man kigger på 500-klassens konkurrenter: En knapt så moderne, men ganske kompetent Kawasaki ER-5 kan fx handles til 60.000 kr. og Suzuki’s bestseller, den kåbeklædte GS 500 F, der bygger på den aldrende luftkølede motor med 2-ventilede topstykker fra GS 500 E, giver masser af brugsværdi for bare 65.000 kr. Så hvad pokker skulle dog retfærdiggøre at Honda’en er op mod 50 procent dyrere?
Mereffekten på 7-12 hk i forhold til 500-klassens umiddelbare konkurrenter er ikke det afgørende, for den hidtidige Honda CB 500 (der er legendarisk slidstærk og driftssikker) havde også 57 hk, hvor Kawa’en nøjes med 50 hk og Suzuki’en klarer sig med sine 45. ABS-bremserne på den nye CBF 500 ABS lægger naturligvis nogle tusinde kroner til prisen, men da der er afgiftslettelse på ABS-udstyrede motorcykler, er det heller ikke her, vi skal søge forklaringen på Honda’ens prismæssige handicap.
Næh, man skal vist være inkarneret motorcyklist for at rigtigt at forstå og (især!) værdsætte de mange små detaljer, der gør CBF 500 ABS til en afgørende bedre og derfor dyrere maskine.
Som klassens eneste nyudviklede model bruger CBF’en meget bredere fælge med topmoderne radialdæk i dimensionerne 160/60ZR17 og 120/70ZR17, hvor konkurrenterne nøjes med smalle fælge og kun 130 mm bagdæk. Og hvor konkurrenterne nøjes med mindre vridningsresistente 37 mm gaffelrør og ganske tynde hjulaksler, da flotter Honda’en sig med vridningsstærke 41 mm gaffelrør, en klart tykkere foraksel og gør brug af et topmoderne CAD-optimeret "mono backbone" stel i rektangulære stålprofiler. Dette stel er konstruktionsmæssigt næsten magen til stellet i Honda’s 4-cylindrede CBF 600 samt - ikke mindst - de meget populære Hornet modeller, hvoraf den største har 919 ccm og 110 hk.
Man behøver næppe vide meget om motorcykler for at forstå, at når et stel er udviklet til motorcykler med over 100 hk, så vil det være rigelig stærkt til at sikre en præcis hjulføring på modeller med under 60 hk som det er tilfældet her.
Selv om Honda naturligvis HAR sparet hist og her, så går den gedigne opbygning og dimensionering igen på andre områder, som har stor betydning for motorcyklers stabilitet. Fx affjedringen: CBF 500 ABS er sådan set ikke spor sofistikeret i den henseende, for der er kun en enkelt trimmemulighed bagude, hvor fjederforspændingen kan trin-reguleres alt efter om brugeren medbringer passager og/eller bagage eller ej.
Men Showa-fjederbenet har tydeligvis højere kvalitet end normalt i denne størrelsesklasse, og forgaflens brug af såkaldte shim-reguleret støddæmpning har afgjort også positiv betydning for stabiliteten ved forceret kørsel og hårde opbremsninger på ujævne veje.
Netop i forbindelse med ABS-bremser er en optimalt afstemt forgaffel en nødvendighed for at man ikke kommer galt af sted. For hvis forgaflen er underdæmpet eller overdæmpet kan ABS-systemets servo-regulatorer komme i "modtakt" med gaflens pumpebevægelser, hvilket i værste fald kan medføre en meget radikal svækkelse af bremseevnen. Men netop her er Honda’en virkelig i en klasse for sig selv!
Bremsemasteren er nemlig en dyr og lækker sag fra Nissin, ligesom bremsecaliperen er en dedikeret Nissin-type med tre stempler. Ikke voldsomt dimensioneret, men en klasse mere kompetent end konkurrenternes billige typer med 2-stemplede calipere.
Vore bremseprøver bekræfter at CBF 500 ABS er i en klasse for sig selv, selv om den med kun én skive foran kan bringes til at fade en del pga. varme. Dette sker dog normalt kun hvis man foretager flere kraftige opbremsninger lige efter hinanden.
Lydpotten i rustfrit stål dæmper motorlyden så effektivt at CBF 500 ABS subjektivt må regnes blandt markedets mest lydsvage maskiner overhovedet. Men det undrer os at udstødningens forrør ikke er i rustfrit stål; her "nøjes" Honda med de vanlige aluminiserede jernrør, der efter få måneder bliver lysebrune af fastbrændt støv. Forklaringen KAN skyldes at jernrør er blødere og mindre tilbøjelige til at overføre vibrationer og støj, men vi tror nu at Honda har fundet det nødvendigt at spare hist og her. Dette er nok også forklaringen på at CBF 500 ABS modsat sin forgænger IKKE har centralstøtte, men nøjes med et i øvrigt velfungerende og bemærkelsesværdig stabilt sidestøtteben. Centralstøtten havde nu været en god idé til gunst for kæderensning og -smøring.
Mht. instrumenteringen og de øvrige betjeningsgreb hæver Honda CBF sig klart over gennemsnittet. De elektriske kontakter er for eksempel effektivt beskyttet mod vand og har erfaringsmæssigt meget lang levetid, bremsegrebet er trinløst justerbart og aktionen heri såvel som i koblingen, gear- og bremsepedalen er forbilledlig. Faktisk er meget få motorcykler på det danske marked lige så lette at håndtere og forudsigelige i reaktionerne som netop CBF 500 ABS.
Også instrumentbordet er let at overskue, ligesom lyset i advarselslamperne er nemt at bemærke selv når man koncentrerer sig 100 procent om trafikken foran og ud til siderne. Dette hænger sammen med at man sidder lavt på det todelte sæde og "cockpittet" er placeret langt fremme og højt oppe mellem maskinens bredt placerede sidespejle, der giver fint udsyn bagud til fordel for sikkerheden.
Om designet tiltaler eller ej er jo en personlig sag. Vi finder CBF 500 ABS typisk Honda-agtig stilsikker, men lige lovligt uinspireret. Selv om fælgene har flotte dobbelt-eger og bagkåben har et flot sving med smuk integration af baglygter og sideblink, så kommer man lovlig nemt til at kede sig over CBF’ens stilfærdigt pragmatiske seriøsitet. Intetsteds er der lir på drengen. Så CBF taler nok bedre til modne motorcyklister end til de begyndere, der kunne få allermest glæde af netop denne maskines fine balance.
Og det er så her vi kommer ind på CBF’ens største aktiv: Den er simpelthen en fornøjelse at køre på!
CBF kan presses i timevis uden at man trætter hverken sig selv, motoren eller hjulføringen. Cyklen styrer rigtig, rigtig godt på de små snørklede landeveje, der hurtigt bliver dine foretrukne ruter. Og den forholder sig stabilt selv når du fristes til at hænge på meget, meget kraftigere og hurtigere sportsmaskiner i klassen fra 600 ccm og op.
At dette lader sig gøre uden at man får alvorligt baghjul kan bedst forklares ved at CBF’en er nemmere at køre med et rigtigt "glidende" flow end mange kompetente sportsmaskiner, der først er på hjemmebane når de kører over 140 km/t på flad asfalt. Hjulene under CBF mister sjældent grebet og selv når det en sjælden gang sker, synes den selv at ville bringe sig på rette spor igen. Dels fordi motoren ikke er kraftigere, dels fordi stellet kvitterer med milde og forudsigelige reaktioner i det øjeblik dæk/asfalt-kontakten genoprettes.
Hvad dette betyder for sikkerheden i pressede situationer bør ikke overses. Og det er så sikkert som amen i folkekirken at CBF 500 ABS sammenlignet med klassekonkurrenterne sparer dig for mange styrt og blå mærker - og dit forsikringsselskab for ærgerlige udskrivninger.
Motorlyden, opførslen og maskinens hele fremtræden er sympatisk. CBF 500 ABS gør intet væsen af sig, men sender man rigtigt kompetente motorcyklister en tur Danmark rundt på CBF’en, kommer de hjem med et meget respektfuldt smil over hele fjæset. For her er endelig en motorcykel, hvis sande kvalitet ikke måles i splitsekunder, motorydelse og tophastighed, men i harmoni og reel anvendelighed.
Hvis vi skule kritisere noget ville det primært være 500-kubikkerens lovligt lave sæde, der primært skal tilgodese begyndernes komfort og følelse af tillid. Og så det faktum at Honda selv har en nøgen CBF 600 ABS med mærkbart flere kræfter og endnu bedre bremser (dobbelte skiver foran) samt justerbar sædehøjde til en ganske beskeden merpris på 10.000 kr. Det er nok den større model der tager flest kegler på statistikkerne.
Men CBF 500 ABS fortjener respekt. Det er lige før den er merprisen værd i forhold til sine klassekonkurrenter. Men også kun "næsten"…
Honda CBF 500 ABS - kort og kontant
+ Afgjort 500-twinklassens bedste MC
+ Udsøgt styrebalance og stabilitet
+ Særdeles velafstemt basis-affjedring
+ ABS-bremser et plus for sikkerheden
+ Forudsigelig, letkørt og højkvalitativ
- Høj pris i forhold til 500-konkurenterne
- Sædet lidt for lavt til store skandinaver
- Enkelte detaljer følsomme for rust
- Hvorfor er centralstøtten sparet væk?
- Kedeligere at se på end den er at køre
« Tilbage
Send artikel
Udskriv artikel